Sul sito Web dei reclami sulla qualità delle automobili, i principali reclami sono suoni anomali e guasti dei cambi. I marchi principali sono Volkswagen e GAC Trumpchi, entrambi utilizzano cambi a doppia frizione a secco. Allora perché le auto con doppia frizione a secco hanno molti problemi e una scarsa esperienza di guida?
Oggi analizzeremo la differenza tra cambio automatico AT e cambio doppia frizione DCT dal punto di vista tecnico, per vedere se vale la pena scegliere la doppia frizione.
Come funzionano AT e DCT
Nella classificazione di base, AT e DCT sono cambi automatici, ovvero cambio automatico, il conducente non ha bisogno di premere il pedale della frizione, basta mettere il pomello del cambio nella posizione giusta per cambiare automaticamente marcia.
In effetti, le trasmissioni a doppia frizione DCT hanno più in comune con le trasmissioni manuali rispetto alle tradizionali trasmissioni automatiche AT.
Come suggerisce il nome, una trasmissione a doppia frizione ha due gruppi frizione e due alberi di ingresso. Le due frizioni sono posizionate su alberi separati che possono essere innestati e staccati separatamente.
Come una trasmissione manuale, il DCT a secco ha un sincronizzatore e una forcella del cambio.
La differenza è che la forcella del cambio non è azionata dal conducente attraverso il cambio, ma è controllata dal cambio o dal modulo di controllo elettronico del gruppo propulsore (ECM), che sostituisce il cervello del conducente con un computer.
Di solito l'ingranaggio dispari (primo, terzo, ecc.) è su un albero di ingresso, mentre l'ingranaggio pari è sull'altro albero e i due assi sono inguainati insieme (rosso e verde sotto).
Il cambio può essere preselezionato in qualsiasi momento per la marcia successiva e pronto per il cambio, quindi il più grande vantaggio del cambio a doppia frizione è la velocità di cambio veloce.
La trasmissione Tremec TR-9070 DCT a sette velocità utilizzata nella Ford Mustang Shelby del 2020, ad esempio, può cambiare marcia in 80 millisecondi.
Il principio di funzionamento di un cambio automatico AT è più complesso di quello di una doppia frizione a secco. L'AT si basa su tre sistemi principali per funzionare, inclusi ingranaggi planetari, convertitori di coppia e gruppi frizione con sistema di controllo.
Oltre a questi sistemi, è presente una pompa dell'olio a ingranaggi che fornisce pressione idraulica per l'azionamento.
Il convertitore di coppia appartiene all'accoppiatore idraulico, il ruolo è quello di innestare e separare la trasmissione dal motore, per fornire la funzione di frizione.
Il convertitore di coppia ha due gruppi di pale, un gruppo è collegato alla piastra di collegamento flessibile, la piastra di collegamento flessibile è fissata sul retro del basamento del motore con bulloni, questo gruppo di lame è chiamato girante.
Il secondo è collegato all'albero di ingresso del cambio ed è chiamato turbina.
Quando il convertitore ruota, l'olio all'interno viene spinto verso la circonferenza esterna dalla girante.
All'aumentare della pressione dell'olio attorno alla circonferenza, l'olio viene spinto sulle pale della turbina e inizia ad esercitare una forza rotante.
Maggiore è la velocità del motore, maggiore è la pressione dell'olio applicata alla turbina, aumentando così la velocità della turbina fino a quando non si avvicina alla velocità della girante.
È un po' complicato da capire direttamente, ma se la girante e la turbina sono intese come due ventilatori posti uno di fronte all'altro, un ventilatore è acceso, l'altro non è acceso. Quando una ventola inizia a ruotare, il vento soffiato farà ruotare lentamente l'altra ventola e le ultime due ventole ruoteranno alla stessa velocità.
Oltre al convertitore di coppia, un altro componente importante della trasmissione automatica AT è il set di ingranaggi planetari.
Il set di ingranaggi planetari utilizza un anello di denti, di solito tre ingranaggi planetari e una ruota solare al centro.
L'ingranaggio planetario gira tra la ruota solare e la corona dentata.
Il rapporto di trasmissione specifico è determinato dal diametro e dal numero di denti dell'ingranaggio.
Poiché i riduttori epicicloidali hanno più componenti, purché la rotazione di uno di essi sia limitata e l'ingresso e l'uscita di potenza vengano modificati, il rapporto di trasmissione verrà modificato;
Quando due o più ingranaggi planetari cambiano insieme, è possibile convertire più ingranaggi.
Ciò che cambia la rotazione delle parti del gruppo ingranaggio planetario è il gruppo frizione, ciascuno costituito da diversi dischi di attrito.
Sono controllati da un sistema idraulico.
La frizione trattiene o apre automaticamente la staffa dell'albero di ingresso, della corona dentata e dell'ingranaggio planetario per selezionare il rapporto di trasmissione richiesto.
Rispetto all'SCT, che può cambiare molto velocemente, un tradizionale cambio automatico AT scivolerà prima che il convertitore di coppia si blocchi e cambierà lentamente.
Allo stesso tempo, la pompa idraulica integrata deve consumare una certa quantità di potenza del motore per funzionare.
Di conseguenza, la trasmissione automatica AT ha una maggiore perdita di potenza.
E il DCT a secco è il motore direttamente dall'albero di ingresso collegato all'albero di uscita, l'efficienza dell'alta velocità, ma la doppia frizione a secco AT a bassa velocità, la frequente trasmissione automatica si usura, si riscalda facilmente, si raffredda lentamente quando l'efficienza è bassa, quindi ci saranno battute d'arresto e problemi, in termini di auto familiare quotidiana, la velocità e la potenza del cambio né la ricerca di un'elevata efficienza, durevole e stabile il cambio automatico AT è una scelta migliore.